Dates importants
en la història del ferrocarril Olot-Girona:
- 1844 – Primers projectes per fer arribar un ferrocarril de Girona
fins a Olot.
- 1883 – Aprovació de la construcció de la línia.
- 1891 – Davant la manca d’inversors nacionals es constitueix a
Londres la societat “The Olot & Gerona Railway Company Limited”
- 1892 – Es contracta el Sr. Rodés de l’empresa “Ferrocarriles
Económicos de Olot a Gerona” per a la construcció de la línia.
- 1895 – El 13 de novembre s’inaugura el primer tram de la línia
entre Salt i Amer
- 1898 – El 10 de gener s’obre el segon tram de la línia entre Salt
i Girona
- 1900 – El 15 de maig s’inaugura el tercer tram de la línia entre
Amer i Les Planes d’Hostoles.
- 1902 – El 10 de gener s’obre el quart tram de la línia entre Les
Planes d’Hostoles i Sant Feliu de Pallerols.
- 1902 – La banca Abaroa fa fallida i el jutjat traspassa
la propietat del projecte al constructor Sr. Rodés.
- 1911 – El 29 d’agost s’inaugura el cinquè tram de la línia entre
Sant Feliu de Pallerols i Sant Esteve d’en Bas.
- 1911 – Es completa la línia i el ferrocarril arriba a Olot el 14
de novembre.
- 1927 – Viatge d’Alfons XIII i la família reial a Olot amb el tren.
- 1934 – Degut a la crisi econòmica, per primera vegada les despeses
de la companyia superen els ingressos.
- 1936 – Amb l’inici de la guerra un comitè d’obrers es fa càrrec de
l’explotació.
- 1939 – Acaba la guerra i el panorama es desolador. Els ponts han
estat destruïts i existeixen nombrosos desperfectes a la via i a diverses
estacions.
- 1946 – Al Congost del Pas dels Gegants es produeix un sabotatge al
tren especial que es dirigeix a l’aplec del GeiEG.
- 1949 – La situació econòmica de la companyia empitjora davant la
competència del creixent transport per carretera.
- 1959 – Adquisició de dos automotors dièsel per mitjà de
subvencions estatals, que permeten reduir el temps del trajecte.
- 1963 – L’Estat suprimeix les ajudes a la línia i el 15 d’octubre
el ferrocarril Olot-Girona s’integra a FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha).
- 1969 – Malgrat els informes favorables a una possible rendibilitat
si s’efectuen les oportunes reformes a la línia, l’Estat en decideix el
tancament i el 15 de juliol el tren d’Olot fa el seu darrer viatge.
Història del
ferrocarril Olot-Girona:
El tren no va
arribar a Olot fins el 1911 però és necessari remuntar-nos fins a la primera
meitat del segle XIX per buscar-ne els antecedents.
El primer
projecte de dotar de ferrocarril a la laboriosa ciutat data de l’any 1844 amb
el nom de Camino de Hierro titulado dela Serenísima Señora
Infanta Dª María Luisa Fernanda, desde las minas de carbón de piedra
inmediatas a San Juan de las Abadesas al puerto de Rosas. El tren seria de
tracció a sang (amb animals) i, malgrat el seu apel·latiu de camí de ferro, es
construiria a la semblança de les línies mineres existents a principis de segle
XIX a Anglaterra, els tramroads.
El 10 de juliol
de 1844 es va atorgar l’autorització a la societat, amb el nom Sociedad
El Veterano Cabeza de Hierro. És important indicar que aquest fet
s’esdevenia quatre anys abans que s’inaugurés el FC de Barcelona a Mataró.
Però, malgrat l’any 1847 es va publicar el favorable plec de condicions, per
motius financers no van poder iniciar-se els treballs de construcció.
Durant els anys
següents, els intents d’unir Olot amb la xarxa ferroviària general varen ser
diversos. El 1860, la Diputació de Girona va publicar un full contra
el ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses, afavorint el de Sant
Joan a Roses. El 1865 es va publicar el projecte d’un ferrocarril que havia
d’anar des de Santa Coloma de Farners a Olot, seguint un elaborat traçat pel
qual, molts anys després, passaria el definitiu tren d’Olot. Més endavant, la
construcció del ferrocarril de Granollers a Sant Joan va despertar ira entre
els olotins, que el 3 de gener de 1880 formaren la Sociedad del F.C. de
San Feliu de Torelló a Olot, que seria una ramificació d’aquell però que no
va aconseguir el capital necessari per iniciar el projecte. L’any següent, en
la celebració del Carnaval, una comparsa formada per enginyers feia broma de la
situació.
Tots aquests
projectes van fracassar, la qual cosa va motivar que diversos estaments
suggerissin a Domènec Puig-Oriol la revitalització de l’antic projecte a través
d’Amer, prolongant-lo fins a Girona. Finalment, després d’aprovar-se el 20 de
febrer de 1883 el plec de condicions, s’atorgà la concessió al Sr.Puig-Oriol,
que aquell any la transferí a la recentment creada Compañía Española de
Ferrocarriles Económicos. Aquesta societat no va poder reunir el capital
suficient per iniciar les obres i la tornà a transferir a Pere Bové i a Agustí
Pujol, que van crear la Compañía de Ferrocarriles de Interés Local,
que comportava la prolongació fins a Sant Feliu de Guíxols i que més tard
prendria el nom de Ferrocarril Económico de Olot a
Gerona. Una vegada en funcionament, es van dividir les obres en
quatre trams establint un temps per a la finalització de cada un. Malgrat això,
les obres no avançaven, per la qual cosa es concediren un seguit de pròrrogues
al llarg de la construcció.
El problema
bàsic era de tipus econòmic perquè ningú no volia realitzar les inversions
necessàries. Així doncs, la solució va haver de venir de l’estranger. El 21 de
maig de 1891 es va constituir a Londres la societat denominada The Olot
& Gerona Railway Comany Ltd.
A partir de
llavors i per canviar la imatge negativa que fins llavors havia obtingut el
tren d’Olot, les obres s’iniciaren amb un gran impuls. Però l’inici del servei,
entre Amer i Salt, no va despertar entusiasme popular a causa del boicot que
van fer al ferrocarril les empreses de cotxes i tartanes abaratint els seus
preus i deixant així els vagons del tren buits. Tot i així, es continuava
lentament la construcció cap a Olot. La inauguració l’any 1902 del tram Les
Planes – Sant Feliu de Pallerols va ser una gran festa, en la qual els
representants del ferrocarril van declarar que aviat arribarien a Olot (en
realitat van trigar nou anys en aconseguir-ho).
El març de 1902
es va autoritzar al Sr. Teodor de Mas i Nadal la construcció d’un ferrocarril
de via estreta i tracció elèctrica que enllaçaria Vic amb el ferrocarril
Olot-Girona al Pasteral. Però, per problemes econòmics, el projecte no es va
arribar a materialitzar.
El febrer de
1902 es van suspendre les obres a causa de la fallida de la casa
Abaroa da París, indirectament propietària del ferrocarril. L’espera va
durar set anys.
El 17 de juliol
de 1909, devant el notari Sr. Josep Torelló, la societat traslladà el seu
domicili de Londres a Barcelona alhora que s’efectuava un canvi de nom i
passava a denominar-se Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona i
es va fer una emissió de 5000 obligacions que va tenir un èxit inesperat.
Aquell mateix any les obres van continuar de mans de Fomento de Obras y
Construcciones que les reprengué amb gran empenta.
La creixent
industrialització d’Olot i la seva precària xarxa de comunicacions determinaren
que en aquells anys s’iniciés una competència al projectat ferrocarril
mitjançant els trens de carretera amb tracció a vapor, uns locomòbils
construïts a Anglaterra que podien arrossegar tres remolcs de dos eixos i
realitzava el servei entre Olot i l’estació de Sant Joan de les Abadesses.
Mentre les obres
continuaven amb gran esforç per culpa de l’hivern, el 1911 es va aprovar el
canvi de traçat a l’entrada d’Olot. A principis de juliol, les vies ja
arribaven a la mateixa entrada d’Olot, i la primera locomotora feu la seva
aparició remolcant el cotxe-saló el dia 23, fet que va ocasionar una sanció.
Aquest acte se celebrà amb un banquet al qual assistiren les autoritats
de la ciutat. A l’octubre la línia va ser inspeccionada per la
Divisió de Ferrocarrils, la construcció va ser aprovada i autoritzada la
circulació de trens. Així, es programà la inauguració pel mes següent.
El 14 de
novembre l’estació es va omplir de gom a gom però, tal com en explica Joaquim
Danés i Torras en el Llibre d'Olot (pàg. 94-95), el tren es va fer esperar:
“ …El tren s’inaugurà, a Olot, el 14 de
Novembre de 1911. Ho recordem tot com si fos d’ara mateix i com si encara ara
hi tornéssim a ésser presents. Al punt del migdia havia d’arribar el comboi
oficial, portant les autoritats i els padrins; les benediccions, els discursos,
les músiques, gallardes, àpat dels captaires i pobres a l’Hospici, i el gran
banquet a la platea del Teatre Principal, tot estava preparat i previngut.
L’Ajuntament i els convidats, en lluïda comitiva, encapçalada amb la banda
municipal, havien començat la gran festa a les onze, potser amb massa rigorosa
puntualitat. Passa una hora, i dues, i el tren no arriba. En passen una altra,
i una altra, i la gentada es comença d’escampar: tothom tingué temps
d’anar-se’n tranquil·lament a casa a dinar i tornar a la tarda, tot passejant.
La màquina exploradora, davant del tren oficial, entre Sant Esteva d’en Bas i
Les Preses, havia descarrilat. Calgué improvisar una brigada. I fins molt enllà
de la tarda el primer tren no pogué passar.
Passà, però, al capdavall: amb les quatre
“gallardes” i banderoles totes avergonyides; cansat, donant-se per vençut ja
des d’aquell instant; renunciant poc o molt a la valentia de l’interminable
xiulet estrepitós que havia de fer a la sortida del petit túnel de Sant Roc per
entrar a l’estació; amb un aire pairal de lassitud i de cosa mig morta; de cara
-amb por- al gran crit de “…Aaaara!…”, amb el qual la multitud l’havia de
rebre, barrejant una mica cínicament aquesta exclamació, paradoxalment orlada
d’un somriure maliciós i un empelt d’ironia, amb els càlids picaments de mans,
que tenien quelcom de transigència atorgada per comprensió i per bonhomia,
talment una caritat prodigada per simple esplendidesa i generositat.”
La locomotora
anava engalanada amb els escuts d’Olot i de Girona, amb dues senyeres catalanes
i una bandera espanyola. Del cotxe-saló baixaren el capità general Sr.Weyler i
les principals autoritats que es van dirigir fins el lloc del banquet, que
passà a convertir-se de dinar en sopar. Simultàniament, en un altre edifici, se
servia un sopar més senzill als 150 pobres de la ciutat.
D’ença de
l’incident de 1911, quan el tren arribà amb retard a Olot el dia de la
inauguració, es va repetir la dita “El tren d’Olot surt quan vol i arriba quan
pot” i se l’associava amb la tranquil·litat d’esperar als viatgers amb un
horaris no gaire rígids, impensables en l’època que ara vivim. Aquesta
característica és recollida en una cançó que popularitzà el Grup de
Folk.
L’entrada en
servei de la totalitat del ferrocarril va suposar l’any següent més d’un 40% de
viatgers, percentatge que va minvar els anys de la Primera Guerra
Mundial i que tornà a millorar els anys vint. L’any 1923 es doblà el
nombre de viatgers i aquell fou el millor exercici econòmic en la història
de la Companyia. A causa de l’enorme increment del tràfic, va ser
necessari ampliar el parc motor amb l’ajuda del Consell Superior de
Ferrocarrils.
L’esdeveniment
més memorable pel tren d’Olot durant els anys vint va ser la visita reial el
dia 26 d’octubre de 1927, tal com relata el Diario
de Gerona de l’endemà:
“SS.MM. y AA.RR.
y séquito, al que se unieron las primeras autoridades de la ciudad y provincia,
subieron al ten especial que había de conducirles a Olot. Componían éste dos
coches mixtos de primera y segunda, y un coche salón que iba en cola, y en el
que se acomodaron las reales personas y las más significativas personalidades
del acompañamiento.
De conductor del
tren real iba el jefe de Explotación señor Barnola y de maquinista, el jefe de
talleres señor Tordera. Marcharon a Olot en el propio tren el presidente y el
vicepresidente del Consejo de Administración de la Compañía del ferrocarril,
señores conde de Gamazo y Millet.
Al arrancar el
convoy oyéronse nuevamente aplausos y vítores, y la música de los Exploradores
volvió a ejecutar la marcha real. El tren real, que salió de Gerona
a las 11,10, y se detubo en Amer cinco minutos para hacer aguada la máquina,
llegó a Olot a las 12,45.
Los reyes y
séquito salieron de Olot, de regreso, a las 5,75 de la tarde, en el propio tren
especial. Al paso de éste por el puente del Pasteral, el convoy detúvose unos
segundos para que las reales personas pudieran contemplar el espectáculo del
salto de agua y las montañas fantásticas iluminadas con luces elécticas y fuego
de bengalas, sorpresa preparada por la casa Burés y la Energía
Eléctrica de Cataluña.
A las 7,40 hizo
su entrada el tren en la estación de esta ciudad, que estaba invadida por la
muchedumbre, habiendo acudido a ella las cutoridades que no tomaron parte en la
excursión y el elemento oficial. Los Reyes y séquito trasladáronse al tren
especial que debía conducirles a Barcelona, y que estaba formado junto al andén
de la estación del ferrocarril de Olot, después de despedirse de las
autoridades y personalidades.”
El 1927,
la Diputació de Girona va concedir una subvenció pels estudis
dirigits a construir una ramificació des d’Anglès a Santa Coloma de Farners i,
d’allà fins a l’enllaç amb la companyia M.Z.A. que ajudarien a
descongestionar el trànsit de l’estació de Girona i, alhora, facilitarien les
comunicacions amb el Barcelonès.
Durant els anys
1925 – 1928 es va estudiar una altra ampliació del ferrocarril, a l’extrem
oposat de la línia, ja que havia d’enllaçar Olot amb Sant Joan les Fonts i
Castellfollit de la Roca però que a causa de la situació financera del Tren
Olot-Girona va anar quedant en l’oblit.
La crisi
econòmica mundial va afectar el tren a partir de l’any 1934, en què per primera
vegada les despeses d’explotació superaven els ingressos. Aquest fet es repetí
l’any següent, cosa que motivà que es deixessin de pagar els interessos als
obligacionistes. Malgrat això, es va decidir la compra d’automotors dièsel,
però l’inici de la Guerra Civil tancà completament aquesta
possibilitat.
El juliol de
1936, un comitè format pels obrers es va fer càrrec de l’explotació del tren,
que continuà funcionant. A partir de l’any 1938 la comarca de la Garrotxa es
convertí en el centre d’acolliment de refugiats i ferits de guerra i, per
aquest motiu, dos dels cotxes de viatgers es van convertir en cotxes-hospital.
El tren funcionà fins al febrer de 1939. Els enginyers i militars col·locaven
unes càrregues explosives per volar els ponts, ja que les tropes franquistes es
trobaven a prop.
En acabar la
guerra, el panorama era desolador: ponts volats, nombrosos desperfectes a la
via, a les obres de fàbrica i en algunes estacions i el material mòbil afectat.
La tasca de reconstrucció s’inicià un cop acabada la guerra, però el 1940 les
inundacions del mes d’octubre van tornar a tallar la línia en tretze punt. A
partir de 1941 el servei es va anar normalitzant, ja que els anys de la
postguerra el ferrocarril era l’únic mitjà de comunicació de la comarca.
El 16 de maig de
1946 tingué lloc un atemptat que per poc no ocasionà la mort de cents de
persones. Aquell dia, un tren especial del Centre GEiEG. de Girona els portava
fins a les Planes d’Hostoles, per anar a Cogolls on se celebraria un aplec,
però quan passava pel Pas dels Gegants, una mà assassina havia afluixat els
carrils i, en conseqüència, la locomotora descarrilà i anà a parar al riu. Per
sort, no va morir ningú i la línia estigué tallada durant una dies fins a
completar les difícils tasques de rescat de la locomotora.
A partir de 1949
la situació financera fou cada vegada més deficitària, ja que el tràfic anava
disminuint davant la competència de la carretera. Per contrastar
aquesta tendència, la Companyia es va acollir a l’ajuda estatal, i adquirí dos
automotors dièsel, que en entrar al servei aconseguiren augmentar en un 30% el
nombre de viatgers transportats. En canvi, el tràfic de mercaderies, a causa de
la forta competència que representava la carretera, va anar minvant fins a
arribar a cotes irrisòries. El 1958 i per reduir les despeses de direcció, se
signà un conveni amb la companyia del FC de Sant Feliu de Guíxols a Girona
(SFG) per a l’explotació unificada d’ambdós ferrocarrils i així reduir el
dèficit.
Les inundacions
del 1962 van tornar a tallar la línia i obligaren al transbordament en autobús
i, l’any següent, el Govern decidí suprimir les subvencions que rebia el
ferrocarril i mitjançant les quals podia funcionar. Aquesta decisió obligà la
Companyia a abandonar el servei en no poder fer front a l’enorme dèficit que es
presentava, i així el setembre del 1963 es va resoldre de lliurar la línia a
l’Estat. L’11 d’octubre d’aquell any, es disposava que l’Explotación del FF.CC. por el Estado (EFE) es fes càrrec del FC d’Olot
a Girona.
A partir del
lliurament a EFE, que més tard es denominaria Ferrocarriles
de Via Estrecha (FEVE) el
tren es va anar declinant i començaren els rumors de la seva clausura.
La Diputació de Girona, escarmentada amb el tren de Palamós, publicà el
1964 un estudi complet sobre la modernització d’aquests ferrocarrils. Però com
que la FEVE persistia en la seva idea, la Cambra Oficial de Comerç de
Girona va haver d’encomanar el 1966 un nou estudi, elaborat per la prestigiosa
firma francesa Sofrerail,
perquè determinés les condicions tècniques i econòmiques de l’explotació si es
duia a terme la modernització. Les impressions dels experts eren
favorables i l’informe lliurat deixava clar que la modernització era
tècnicament possible, que conduiria a l’equilibri econòmic i que les inversions
realitzades tindrien una rendibilitat social immediata.
Lamentablement,
el llavors director general de Transports Terrestres, el Sr.Santiago de
Cruylles, envià una carta fent saber al ministres Sr.López Rodó que l’informe
era lleugerament favorable, mereixedor de reserves i que els diners que
s’invertirien podien tenir una millor destinació. Com a conseqüència d’això i
de la política de tancar tots els ferrocarrils deficitaris, el mes de març de
1969 es va decretar la seva clausura definitiva pel 15 de juliol del mateix
any. En aquell dia, un grapat de gent es va concentrar a l’estació d’Olot per
veure circular per última vegada el que havia estat el petit tren d’Olot.
Però, per
sorpresa de tots, el tren petit va tornar a circular de nou al cap d’uns tres
mesos. L’ajuntament d’Olot sol·licità a FEVE una de les locomotores per a
conservar-la. El 31 d’octubre d’aquell mateix any, la locomotora número 22,
conduïda pel maquinista Sr.Freixa i uns quants ajudants, va partir d’Amer,
però, a causa que en tot aquest temps no s’havia tingut cura de la via i pel
clima tan humit de la comarca, es trobaren l’explanació plena d’herbes, pedres
i algun esllavissament. Hagueren d’anar molt en comptes i fins l’endemà no van
arribar a Olot, despertant estupor a les poblacions que travessava en veure
passar de nou el tren.
Poc després es
van iniciar els treballs de desmantellament de tota la instal·lació i, l’any
següent, el del material mòbil.
